Follow us on
Search
Or combine different search criteria.

Blogs

Oct 26, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / / /
 

Les gouvernements locaux et régionaux (GLR) sont force de proposition au niveau mondial

 

La structuration des gouvernements locaux et régionaux (GLR) et la puissance de lobbying qu'ils ont su en tirer leur ont permis d'obtenir un meilleur positionnement sur la scène internationale. Avec la Global Task Force, consortium d’associations dans lequel le réseau mondial Cités et Gouvernements Locaux Unis (CGLU) joue un rôle moteur, les GLR véhiculent des messages de mieux en mieux relayés et de plus en plus pris en compte. Ainsi dans le cadre des Objectifs de Développement Durables (ODD), Habitat III et les Conférences des Parties sur le Climat (COP), les GLR obtiennent des avancées significatives :

 

  • la reconnaissance effective de leur rôle majeur dans le développement inclusif et durable.
  • leur consultation officielle lors de la préparation des négociations onusiennes qui les concernent au premier plan.
  • l'inclusion dans les textes négociés par les Etats de concepts et de revendications que les GLR portent avec force : la création d'un ODD spécifique aux questions urbaines (ODD 11), les discussions sur la localisation des ODD, l'introduction du « droit à la ville » dans le projet de texte pour le Nouvel Agenda Urbain Mondial…

 

 

En matière de climat, le dynamisme et le volontarisme des GLR s'exprime par l'importance des associations et réseaux mondiaux qui militent aux côtés de CGLU[1] mais aussi par les initiatives mises en place pour favoriser l’émergence de territoires moins émetteurs de CO² et plus résilients. La plus connue est l'adhésion volontaire à des dispositifs de mesure et réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES)[1]. Dans de nombreuses déclarations en perspective des Conférences des Parties, les GLR rappellent leurs attentes : ratification et mise en œuvre par les Etats de l’Accord de Paris,

implication nécessaire des GLR dans la lutte mondiale, financements et décentralisation effective.

 

Les gouvernements locaux et régionaux ont une voix légitime en Méditerranée

 

« Les conséquences du changement climatique ont des coûts énormes, à la fois financiers et humains, il y a une priorité celle d’investir massivement dans la transition énergétique et le développement agricole… », Mohamed Boudra, Maire d’Al Hoceima, Maroc

 

L'urgence climatique méditerranéenne est avérée, la zone est d'ailleurs qualifiée de « hot spot » en la matière. Les principales menaces sont connues les  phénomènes de littoralisation des établissements humains, d'urbanisation et d'étalements urbains amplifient les impacts  dans cette zone.[1]

 

Le rôle des GLR y est donc primordial et leur prise de conscience est indéniable. Mais ils ne sont pas les plus actifs. Ils sont par exemple encore sous représentés dans les dispositifs mondiaux de réduction des GES. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cet état de faits et en particulier sur les rives Est et Sud de la Méditerranée :

 

  • Des troubles et conflits faisant passer ces urgences au second plan au regard d'autres urgences plus criantes.
  • Des moyens financiers et une capacité à lever des fonds globalement faibles.
  • Un degré insuffisant de décentralisation empêchant la pleine prise d'initiative.

 

Néanmoins, il y a en Méditerranée de nombreuses dynamiques et initiatives locales de toutes envergures, en matière d’atténuation comme d’adaptation.

 

En organisant la Réunion climat des élus locaux et régionaux de la Méditerranée (décembre 2014)[1], en étant partenaire de la Medcop[1] ou des Trophées de l’Adaptation au changement climatique[1] de l’ADEME, la Commission Méditerranée de CGLU participe à la mise en valeur de ce foisonnement de pratiques et à leur dissémination mais également à faire entendre une voix méditerranéenne.

 

«Les réseaux sont des facilitateurs pour gagner des projets qui bénéficient aux citoyens et ils permettent aux petites et moyennes villes ayant de grandes ambitions d’aller plus loin», Mohamed Sefiani, Maire de Chefchaouen, Maroc

 

 

ICLEI, R20, C40Cities, nrg4sd, Energy Cities, 100ResilienteCities

[1] La récente fusion des dispositifs européen (Convention des Maires) et mondial (Compact of Mayors) en un unique : le Global Covenant of Mayors for Climate & Energy montre encore une fois que les GLR n'attendent pas les accords entre nations et restent plus proactifs.

[1] Voir les travaux du Plan Bleu et notamment la Stratégie Méditerranéenne pour le Développement Durable

[1] Voir les Actes http://www.commed-cglu.org/wp-content/uploads/2015/02/R%C3%A9union-Climat-Actes.pdf

[1] La Commission Méditerranée a organisé la table ronde des élus à la 1ère édition Forum méditerranéens de la société civile pour le climat de juin 2015 à Marseille

[1] Remise des Trophées le 12 novembre 2016 pendant la COP22 

Oct 17, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / /
 

The plight of forcibly displaced people, who are fleeing conflict and violence, is best summed up by the lyrics of the plaintive 1970 classic by Argentine troubadour Facundo Cabral: "No soy de aquí ni soy de allá" ("I'm not from here nor there"). Those lyrics convey both the sense of uprootedness felt by those displaced from their native lands and habitual routines, and the feeling of “otherness,” emotional detachment, and powerlessness when relocated to foreign surroundings and societies, which in some cases, are unwelcoming to outsiders. 

 

Continue reading the article on the World Bank blog, here.

 

Oct 10, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / / / / / /
   

Sur les deux versants de la Méditerranée, l’horloge démographique tourne implacablement : d’un côté, des actifs vieillissants et de l’autre des actifs en surnombre. Pourtant, quelle que soit la dynamique à l’œuvre, l’espace méditerranéen est confronté à un véritable défi : assurer aux jeunes de la région un avenir prospère, robuste et heureux, et, ce faisant, favoriser le développement économique et le progrès des sociétés.

 

On ne peut songer à bâtir un avenir radieux pour les jeunes sans s’atteler à deux enjeux clés. Le premier est l’éducation et la formation des jeunes aux emplois de demain. Le second vise à préparer l’économie de demain, en misant sur le numérique, un secteur d’activité qui enregistre la plus forte croissance dans le monde et qui stimulera l’innovation et la croissance économique pendant les cinquante années à venir.

 

Ces deux défis sont en réalité étroitement liés : il s’agit de faire coïncider le chantier qui nous attend dans le secteur éducatif avec une certaine idée de l’entreprise. Les compétences et les valeurs liés à l’entrepreneuriat sont évidentes : résolution des problèmes, pensée critique, esprit d’équipe et prise de risque. Évidemment, ces qualités diffèrent beaucoup des compétences développées par les systèmes et les programmes éducatifs pour lesquels une profonde refondation s’impose. Les réformes sont toujours plus faciles à annoncer qu’à mettre en œuvre, mais celle qui nous occupe ne concerne ni l’administration ni les programmes scolaires : elle exige un changement d’attitude et de mentalité qui suppose une adhésion de la communauté dans son ensemble et pas seulement une action des institutions éducatives.

 

Pour plus de 40 % des entrepreneurs de la région, la principale difficulté est de trouver chez les candidats au recrutement les qualifications qu’ils recherchent, sachant que la majorité de ces compétences sont non techniques, à l’instar de celles que je mentionne plus haut. DansLa Terre est plate, Thomas Friedman montre que le savoir ne constitue plus un avantage concurrentiel, mais que la persévérance, la curiosité et la prise de risque le sont. Comment faire en sorte que ces qualités entrent dans les programmes scolaires et la mentalité d’un pays ? En récompensant les jeunes qui en font preuve et en demandant à l’école d’impliquer les jeunes dans des activités à visée sociale, pour qu’elle se retrouve au cœur de la collectivité. L’investissement humain et social au sein des écoles et auprès de la collectivité détermine souvent l’acquisition de compétences entrepreneuriales chez les jeunes adultes et leur donne une raison d’être au monde.

 

Cet investissement peut se traduire par un plus grand rapprochement avec le secteur privé et des liens plus étroits avec les entreprises, les start-up et le marché du travail, notamment pour les lycéens, les instituts de formation technique et les universités. Il n’existe pas de martingale du succès, mais les nombreuses expériences qui ont associé le secteur privé à des établissements scolaires ont débouché sur une adéquation satisfaisante entre les attentes scolaires et la réalité de l’emploi. Les jeunes gens peuvent faire preuve d’une grande créativité lorsqu’il s’agit de joindre les deux bouts, pourvu qu’on leur donne les moyens véritables de découvrir de nouvelles professions et de mettre à profit leur dynamisme.

 

Installer les jeunes dans un vrai métier est d’autant plus important que la jeunesse méditerranéenne fait l’objet de rivalités. À l’échelon local, les groupes violents et d’influence les ont identifiés comme des cibles vulnérables à recruter. D’après une enquête récente, les jeunes considèrent que l’absence d’emplois et de perspectives est le premier vecteur de recrutement pour l’État islamique. À l’international, la guerre des talents pourrait priver la région méditerranéenne de ses meilleurs éléments, alors que beaucoup de jeunes s’exilent en quête d’un meilleur avenir : les Émirats arabes unis, les États-Unis et l’Allemagne sont par ordre de préférence les trois premiers pays où la jeunesse arable souhaiterait s’établir si elle en avait la possibilité.

 

La diversité des ressources et des talents du pourtour méditerranéen ainsi que sa position géographique en font un espace idéal pour l’innovation et l’entrepreneuriat. Les changements qui s’imposent doivent avoir lieu sans délai, au regard de la force exponentielle que représente simultanément l’économie du numérique, qui pourrait apporter à la Méditerranée des perspectives de croissance économique sans précédent si des investissements judicieux en faveur de l’école et de l’entrepreneuriat sont effectués dès aujourd’hui.

Oct 04, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / / /
   

Sur quelles sources d’investissement et sur quels marchés pourrait-on s’appuyer pour venir en aide à la fois aux réfugiés syriens et aux communautés qui les accueillent ? Sachant que le secteur privé est mon champ de travail depuis 20 ans, l’une des premières pistes que j’ai explorée pour résoudre cette question a été celle de la diaspora : quel rôle la diaspora pourrait-elle jouer ? 

 

Continuez à lire cet article sur le blog de la banque mondiale, ici

Oct 04, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / / /
 

Dans la deuxième partie de notre entretien, Safaa El Tayeb El-Kogali, chef de service au pôle mondial d’expertise en Éducation de la Banque mondiale, revient sur les initiatives engagées pour améliorer l’enseignement public à tous les niveaux d’étude dans les pays du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord (MENA), et souligne l’importance pour tous les enfants de pouvoir aller à l’école, surtout dans les pays touchés par un conflit.

 

Continuez à lire cet article sur le blog de la banque mondiale, ici

Oct 03, 2016 / 0 Comments
Tags: / / /
 
NMT corridor with improved facilities for walking and bicycle in Shebin EL-Kom – Source: http://stp-egypt.org/

En Égypte, le vélo a encore bien du chemin à parcourir pour être considéré comme un mode de transport urbain durable. Il n’est pas accepté socialement, car on considère que les « gens bien » ne font pas de vélo.

 

On a donc, d’un côté, une société égyptienne très conservatrice et un mode de transport, le vélo, qui a toujours eu mauvaise réputation : seuls ceux qui n’ont pas les moyens de s’acheter une voiture l’utilisent. Les gens refusent même de travailler comme vendeurs ou réparateurs de vélos, par crainte de s’attirer le mépris de leurs concitoyens.

 

Et on a, de l’autre côté, des villes égyptiennes qui voudraient promouvoir le vélo en tant que mode de transport pour tous. Mais, pour cela, encore faut-il qu’elles développent un système de pistes cyclables et de voies piétonnes sûres. Il n’existe en effet aucune piste cyclable en Égypte, et les rues sont extrêmement dangereuses pour les cyclistes. Les seules exceptions sont Fayoum et Shibin El Kom, deux projets pilotes de pistes cyclables soutenus par le Projet de transports durables pour l’Égypte (a), conduit par l’ONU-Habitat et le FEM. 

 

Florida Bikes et Cycle Egypt offrent un exemple remarquable d’action marketing pour lutter contre l’image négative du vélo en Égypte.

 

Lancée en 2008, l’initiative Cycle Egypt cherche à promouvoir de nombreuses activités pour développer la culture du vélo. Des sorties sont organisées chaque vendredi pour encourager les gens à sortir leurs vélos dans la rue et habituer les citoyens à voir des cyclistes, et surtout des femmes.

 

Cycle Egypt promeut l’utilisation du vélo comme moyen de transport, en arguant du fait qu’il est plus économique que la voiture, qu’il ne pollue pas et qu’il permet d’éviter les embouteillages. L’initiative organise des réunions de sensibilisation à l’intention des cyclistes et des automobilistes pour leur apprendre à faire attention les uns aux autres et à se respecter mutuellement sur la route. Elle s’efforce également de solliciter les responsables publics pour demander davantage de vélos. Cycle Egypt est aujourd’hui l’un des plus grands regroupements de cyclistes amateurs d’Égypte. 

 

Une excursion à vélo organisée par Cycle Egypt à Kafr el-Cheik 

 

En 2011, Ahmed El Heity, fondateur de Cycle Egypt, a créé la start-up Florida Bikes pour importer des vélos. Comme il est difficile de se procurer des bicyclettes de qualité dans le pays, Florida Bikes les importe, principalement d’Espagne. Elle a ainsi déjà introduit plus de 20 000 vélos sur le marché égyptien. Elle travaille avec d’autres entreprises et des revendeurs pour remplacer les vélos ordinaires disponibles dans le pays par de nouveaux modèles, utilisés dans le monde entier.

 

Malheureusement, l’Égypte ne produit pas de vélos, et les modèles de qualité sont relativement coûteux par rapport aux salaires locaux. Le prix d’un vélo peut ainsi aller de 200 à 300 euros, soit l’équivalent de deux mois de salaire pour la plupart des Égyptiens.

 

Cycle Egypt a lancé en 2012 un service de location au mois (a) qui fonctionne comme un système de partage de vélo. Une fois inscrits, les membres choisissent un vélo et le louent à un tarif très abordable, à partir de seulement 5 euros par mois. Lancé avec un parc de seulement 50 vélos, ce service de location en compte aujourd’hui plus de 200. Bon nombre d’autres entreprises du secteur du vélo se sont intéressées à Cycle Egypt et ont établi un partenariat. Grâce à la réussite de cette initiative, de nombreux sponsors appuient désormais le projet, et leur contribution permet de maintenir un tarif mensuel modique.

 

Cycle Egypt souhaite étendre son activité et en développer d’autres. Il est actuellement prévu de mettre en place des projets de coopération avec des organismes européens pour organiser des formations à destination des jeunes Égyptiens afin de les doter de qualifications adéquates et d’améliorer l’image du marché du vélo en Égypte. Ces formations donneront la priorité aux métiers suivants : responsable de projet pour la promotion du vélo ; spécialiste des systèmes de vélopartage en vue de leur développement en Égypte ; réparateur de vélos spécialisé dans les équipements modernes (systèmes d’embrayage, suspensions, freins et technologies modernes).

 

Ces certifications européennes permettront à de nombreuses personnes de trouver des emplois mieux payés, car les mécaniciens qualifiés sont vraiment demandés.

 

Un frein social majeur tient au fait que, en raison de la connotation négative attachée au vélo et au manque de professionnels dans ce secteur, la progression de ce mode de transport a pris du retard dans le pays. Toutefois, de nombreuses initiatives, associations et start-up déploient actuellement d’immenses efforts pour le développer aussi rapidement que possible. Le vélo jouera sans aucun doute un rôle majeur dans la rénovation des systèmes de mobilité urbaine en Égypte, et les décideurs et planificateurs des transports doivent d’ores et déjà envisager des systèmes qui l’intègrent. 

Oct 03, 2016 / 0 Comments
Tags: / / /
 

Les transports ont un impact direct sur l’économie, l’environnement et la mobilité des citoyens. D’un côté, la qualité de l’air se détériore et les émissions des véhicules créent beaucoup de pollution du fait de la consommation croissante de carburant. De l’autre, le grand nombre de personnes qui travaillent loin de chez elles a un impact direct sur la circulation.

 

Les piètres performances des transports publics ont radicalement modifié les modes de déplacement dans la région du Grand Caire. Les voitures particulières sont ainsi devenues le mode de transport privilégié d’une large frange de la population cairote. De plus, les usagers des transports en commun tendent à privilégier de plus en plus les services informels et privés (taxi, microbus, minibus et cyclo-pousse à trois roues) au détriment des services publics officiels (métro, bus, minibus et train). Ces évolutions ont un impact majeur sur les transports urbains puisqu’elles comblent les lacunes des services publics officiels en termes d’accessibilité, de vitesse et de flexibilité des itinéraires.

 

Du fait des difficultés auxquelles le gouvernement est confronté pour répondre aux besoins des citoyens en matière de transport et de mobilité, les solutions sont complexes à trouver et nécessairement peu conventionnelles. C’est la raison pour laquelle l’innovation et les initiatives portées par les citoyens sont fortement encouragées. Il y a quelques années, des initiatives privées innovantes ont donné naissance à diverses solutions aux problèmes de transport dans la région du Grand Caire, notamment des applications mobiles de crowdsourcing et des plateformes de covoiturage personnalisées, avec pour objectif de réduire le taux de possession et d’utilisation des automobiles, en complément d’autres services de transports en commun offrant des itinéraires flexibles pour faciliter les trajets pendulaires.

 

Même si l’émergence de ces start-up et les solutions que celles-ci apportent peuvent contribuer à résoudre les problèmes du secteur des transports et fournir une aide précieuse à l’ensemble de la communauté si elles réussissent, certaines d’entre elles ont une durée de vie relativement courte pour diverses raisons internes et externes (voir ci-dessous), leur disparition intervenant à n’importe quel stade de leur cycle de vie. On a pu observer qu’il n’y a pas de solution universelle : les jeunes pousses qui survivent sont celles qui parviennent le mieux à s’adapter au changement, à faire face aux transformations et à continuer à offrir ce que les gens veulent. Persévérance et agilité sont des qualités indispensables à la réussite de n’importe quelle start-up. Mais, sachant que ces entreprises apportent des solutions concrètes aux graves problèmes du secteur, leur pérennité est un véritable enjeu. Comment y parvenir ?

 

Un certain nombre d’études ont abouti aux recommandations suivantes pour augmenter les chances de survie des start-up de transport :

  • Comme leur objectif est de résoudre des problèmes qui affectent une vaste communauté de personnes, elles doivent disposer d’une stratégie claire concernant la manière dont elles entendent se développer et toucher une plus grande part du marché, pour attirer l’attention sur elles et pérenniser leur activité.
  • Dans le secteur des transports, un service destiné aux particuliers (B2C) nécessite beaucoup de financements, car il doit développer rapidement sa place sur le marché. Il ne générera des revenus qu’une fois que de nombreux véhicules auront été mis en service et qu’un nombre important de clients l’auront adopté.
  • Tout moyen de transport doit être géré de manière à protéger le passager des tracas de la route aussi bien que des problèmes avec les conducteurs. Le développement d'un système de contrôle et d’évaluation sera bien utile dans cette optique.
  • En réalité, proposer un service de transport aux particuliers exige avant tout le développement d’un système informatique efficace. Dans le contexte actuel, investir dans une plateforme informatique robuste fera la différence entre un prestataire et un autre.
  • Comme de nombreux organismes publics examinent attentivement le retour qu’ils peuvent attendre du soutien qu’ils apportent, les start-up de transport doivent offrir des services qui correspondent bien aux besoins du ministère des Transports. En fonction du champ d’application de son service et du degré auquel celui-ci répond aux besoins du ministère, la start-up bénéficiera d’un appui ou pas des pouvoirs publics.
  • Les start-up de transport qui proposent un service quasi identique doivent coordonner leurs efforts pour couvrir une zone aussi étendue que possible et attirer un maximum d’usagers. Elles doivent ainsi se déployer à grande échelle pour faire une réelle différence et obtenir le soutien dont elles ont besoin.

 

Même dans le contexte du développement de partenariats public-privé (PPP), le secteur public conserve un rôle essentiel pour développer et améliorer les services à la population. Les acteurs du secteur public ont cru en l’innovation et en l’entrepreneuriat, et se sont aperçus que ces deux composantes ont des retombées majeures sur la croissance économique. C’est ce qui a poussé plusieurs organismes publics à lancer, il y a quelques années, des pépinières de start-up et de PME pour aider celles-ci à développer leur activité de manière professionnelle. Toutefois, ces organismes ne bénéficient pas d’un marketing adéquat et leurs capacités ne sont pas pleinement utilisées.

 

En ce qui concerne les services de transport, l’État doit encourager les citoyens à abandonner leurs voitures personnelles (avec des incitations appropriées) et à utiliser les transports publics afin de réduire les embouteillages. Dans cet objectif, certaines priorités doivent être fixées, notamment développer des infrastructures de qualité, gérer le trafic efficacement et bien penser le stationnement. Parallèlement, les pouvoirs publics doivent encourager et appuyer les entreprises du secteur privé qui apportent des solutions et fournissent des services susceptibles de réduire les embouteillages, comme le covoiturage (autopartage, bus collectifs, VTC, etc.).

 

Enfin, la meilleure manière de résoudre un problème est toujours de s’attaquer à ses racines. Cela nécessite une coopération entre différents secteurs : secteur privé, secteur public et société civile ont leur rôle à jouer dans le développement du pays. Résoudre les problèmes de transport est un objectif stratégique, qui ne sera atteint que si toutes les composantes de la société collaborent efficacement. 

Oct 03, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / / /
   

Alors qu’une nouvelle année scolaire démarre dans les pays du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord (MENA), des millions d’enfants se préparent activement à faire leur rentrée. Certains, piégés par les conflits, risquent de ne pas aller du tout à l’école ; d’autres commenceront cette année dans un pays voisin du leur.  En temps de paix comme en temps de guerre, dans toute la région MENA, il convient de privilégier davantage l’éducation et les soins prodigués pendant la petite enfance.

 

Continuez à lire cet article sur le blog de la banque mondiale, ici

Sep 26, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / / / / / / / /
   

L’accès aux marchés est un facteur critique de croissance pour les start-up du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord (MENA). Les start-up qui veulent se développer doivent, dès le premier jour, parier pour des stratégies de croissance régionale et non pas simplement nationales. Mais se frayer un chemin dans des pays étrangers est une opération complexe et dépend beaucoup de la capacité à trouver des trajectoires, des talents et des partenaires pour favoriser cette expansion.

 

Continuer à lire cet article sur le blog de la banque mondiale.

Sep 26, 2016 / 0 Comments
Tags: / / / / /
 

"The average length of time that refugees spend in camps is 17 years." This cruel statistic has been quoted many times, influencing our perception of refugee crises as never-ending events which are spinning out of control. It has significant implications when deciding the type of aid that is needed, the combination of humanitarian and development support, and the possible responses to the crisis.

 

Continue reading this article on the World Bank Group website, here.

Pages