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Apr 03, 2017 / 0 Comments
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The year 2016 saw a spate of global terrorist attacks in United States, Ivory Coast, Belgium, France, Pakistan, Turkey and Nigeria, which has led to an increased focus on ways to combat terrorism and specifically, the threat of Daesh (Arabic acronym for ISIS, Islamic State of Iraq and Syria).

 

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Mar 29, 2017 / 0 Comments
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For the World Water Day, the CIHEAM supported and participated to the event “Youth Innovating with Wastewater for a Sustainable Mediterranean” organised in Marseilles by the Center for Mediterranean Integration (CMI), the World Bank and Switch-Med, and in presence of the Global Water Partnership Mediterranean, the World Youth Parliament for Water and WAMDA.

 

 

Continue reading this article on CIHEAM website 

Mar 28, 2017 / 0 Comments
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Si la pratique du vélo, dans un cadre utilitaire et quotidien, a augmenté en Égypte au cours de la dernière décennie, ses adeptes représentent à peine 5 % de la population, les 95 % restants s’en remettant toujours aux voitures particulières et aux transports publics. Dans d’autres pays, comme les Pays-Bas, c’est plus de 30 % de la population qui enfourche son vélo au quotidien. Pourquoi les Égyptiens restent-ils en queue de peloton ?

Dans cet article, qui compare la pratique du vélo en France et en Égypte, nous tenterons d’analyser les différents freins à la progression de ce mode de transport en Égypte.

 

Le statut social du vélo

 

En France, le vélo est considéré comme un moyen de transport depuis plusieurs décennies et l’industrie française du cycle comptait parmi les plus importantes du monde. Pour les Égyptiens, le vélo est réservé aux milieux sociaux défavorisés et ne peut convenir qu’aux travailleurs peu qualifiés, comme les gardiens d’immeubles ou les livreurs de plats cuisinés. À la campagne, c’est différent, les enseignants et les salariés du secteur public prennent leur vélo chaque jour : les trajets sont courts et les transports publics inexistants. De nombreuses célébrités et personnalités politiques égyptiennes, à l’instar du président Abdel Fattah al-Sissi, se sont récemment mis à la bicyclette pour convaincre le pays que la pratique du vélo doit transcender les classes sociales.

 

Pistes cyclables et qualité de la voirie

 

Les pistes cyclables garantissent une sécurité et une liberté plus grandes aux cyclistes et incitent à la pratique du vélo. En France et dans de nombreux pays européens, toutes les rues des villes en sont presque systématiquement dotées. À Strasbourg, les itinéraires cyclables ne longent pas les axes routiers, afin d’en souligner le caractère privatif et d’améliorer la sécurité. En Égypte, les pistes cyclables n’existent qu’à l’état expérimental dans quelques villes (Shibin El Kom dans le gouvernorat de Menufeya et Médinet el-Fayoum) et complexes privés. Elles n’ont pas encore fait leur apparition dans les grandes villes ; les autorités affirment que dans de grandes agglomérations, comme Alexandrie et Le Caire, les cyclistes ne sont pas assez nombreux pour justifier cet aménagement. Si le vélo était plus largement adopté pour se rendre au travail, les pouvoirs publics pourraient envisager plus sérieusement cet équipement. D’un autre côté, c’est en construisant des pistes cyclables que l’on pourrait promouvoir le vélo en ville et encourager les Égyptiens à se mettre en selle (c’est l’éternelle question de la poule et de l’œuf). Mieux sensibiliser la population à cette pratique et inciter les cyclistes et les automobilistes à un respect mutuel, pour la sécurité de tous, pourraient accroître l’usage du vélo dans les grandes villes.

 

Réglementation et intégration dans les réseaux de transport public

 

En France, les cyclistes sont tenus de respecter le Code de la route, d’avoir des freins en bon état, à l’avant comme à l’arrière, et d’installer des catadioptres (blanc à l’avant et rouge à l’arrière). Chez les enfants de moins de 12 ans, le port du casque est obligatoire. En Égypte, aucun texte ne régit l’usage du vélo. Par ailleurs, il peut être nécessaire, quand les distances à parcourir sont longues, de transporter sa bicyclette dans les transports publics. En France, les régies de transport sont soumises à des réglementations diverses : si la plupart des bus interdisent de voyager avec son vélo, de nombreux trains régionaux disposent d’un espace dédié ; les bicyclettes peuvent également être autorisées à bord de certaines lignes de tramway, en dehors des heures de pointe. En Égypte, les régies de transport restreignent toutes le transport de vélos, ce qui complique les choses pour de nombreux usagers, qui ne peuvent pas profiter de transferts modaux pour leurs trajets longue distance.

 

Prix d’un bon vélo et systèmes de location

 

Pour un vélo neuf et de bonne qualité, il faut généralement compter 300 à 400 euros. En France, 300 euros, c’est un quart du salaire mensuel moyen. En Égypte, cette somme équivaut à trois voire quatre mois de salaire moyen, ce qui contraint de nombreuses personnes à renoncer à un tel achat. En France, il existe toutefois un marché d’occasion important : à partir de 50 euros, on peut s’offrir un vélo.

On trouve également de nombreuses structures, privées ou municipales, qui proposent différentes formules de location. À Paris, la plateforme officielle de location de vélos s’appelle Vélib’. Géré par JCDecaux, ce système de location en libre-service compte 1 800 stations et un parc de 15 000 bicyclettes environ. Les usagers peuvent prendre un vélo dans une station et le déposer dans une autre, partout en ville. La durée moyenne d’une location varie entre 15 et 60 minutes. Strasbourg a lancé Vélhop, un service de location de vélos partagés, qui fonctionne avec près de 5 000 bicyclettes, vingt stations automatisées pour les locations courte durée (entre une heure et un jour) et cinq boutiques réparties dans la ville. À la différence de Paris, ce système offre des locations longue durée (un à douze mois). Ces systèmes entraînent des coûts très variables : entre 2 100 et 4 000 euros par vélo et par an, pour un système de type Vélib’, selon la ville et le nombre d’usagers, alors qu’à Strasbourg le système de location longue durée coûte à la municipalité entre 300 et 800 euros par vélo et par an.

En Égypte, la location de vélos est quasi exclusivement réservée aux loisirs (tourisme ou agrément) : on loue un vélo dans une boutique pour une période limitée de temps. À Alexandrie et au Caire, les sorties en groupes du vendredi se sont popularisées : on achète un ticket qui donne droit à un vélo fourni au point de départ et repris à l’arrivée. L’initiative Cycle Egypt a procédé au lancement d’un service de location au mois, avec des formules d’abonnement qui varient de deux à 20 euros. Ce système exige des sponsors qu’ils renouvellent constamment leur soutien afin que les utilisateurs bénéficient de vélos de qualité au prix le plus bas possible. Cependant, depuis la dévaluation de la livre égyptienne, les entreprises ont été nombreuses à suspendre leur participation.

 

Plan d’action pour promouvoir le vélo en Égypte

 

L’Égypte doit développer un plus grand sens civique chez les cyclistes et les automobilistes, afin que la chaussée devienne un espace sécurisé pour tous. Les autorités devraient réfléchir à l’aménagement d’axes cyclables et légiférer sur les droits et les devoirs des cyclistes. Les évolutions ont été nombreuses ces huit dernières années, mais il faut redoubler d’efforts pour populariser le vélo, en impliquant à la fois les revendeurs et les mécaniciens, mais aussi les agents administratifs et les responsables publics concernés.

 

 

Mar 15, 2017 / 0 Comments
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Cas de la ville de Tunis: Evolution ou Révolution ?
Vite c’est urgent !!

 

 

Le transport public des voyageurs dans le Grand Tunis est assuré actuellement par deux opérateurs publics TRANSTU et la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), quatre opérateurs privés et des taxis (individuel et collectif), qui assurent ensembles le déplacement de 1,4 millions de voyageurs par jour. TRANSTU, avec aux environs de 1 millions de voyageurs par jour, assure la plupart de ces déplacements. La SNCFT de son côté transporte 80 000 voyageurs par jour.

 

Le système de transport public collectif en vigueur dans le Grand Tunis se caractérise d’une part par sa complexité avec la coexistence de plusieurs modes et opérateurs, desservant un milieu métropolitain et régional, et d’autre part par l’absence d’une politique globale de transport public collectif et d’un système assurant l’intégration tarifaire des réseaux.

 

TRANSTU exploite le réseau de métro léger, la ligne de banlieue Tunis-Goulette-Marsa (TGM), et un réseau de bus urbains et suburbains. Ces modes ont été intégrés lors de la création de la Société des Transports de Tunis (STT)[1] dont TRANSTU est le nom commercial avec le maintien de deux réseaux (bus et ferré). Un système de billettique intelligent est en cours de création sur ce réseau pour mieux intégrer les deux modes. Mais la tarification n’est pas intégrée entre les sous-réseaux de la STT.

 

La SNCFT exploite une ligne ferroviaire de banlieue entre Tunis et Erriadh via Hammam-Lif (ligne A du futur réseau RFR – Réseau Ferré Rapide). La billettique de cette ligne est actuellement à support papier avec une tarification à sections, mais des études sont en cours pour assurer l’intégration billettique et tarifaire lors de mise en exploitation du réseau RFR en 2018 avec le réseau TRANSTU

 

  

 

Les sociétés privées de transport (TUS, TCV, TUT et STC) exploitent plus de 30 lignes de bus à l'intérieur de l’agglomération, soit moins de 10% du réseau. Le secteur du transport urbain avait été ouvert en 1989, avec pour objectif de proposer au secteur privé l’exploitation d’un service haut de gamme, garantissant des places assises à tous les voyageurs, et appliquant un tarif supérieur à celui des bus publics.

 

Il n’y a actuellement pas d’intégration tarifaire entre ces différents opérateurs.

 

Le système tarifaire en vigueur sur les réseaux bus, métro et de la ligne TGM se base sur le découpage des réseaux en sections (10 sections pour le réseau bus, 5 sections pour le réseau métro et 2 sections pour la ligne TGM) et il se caractérise par :

 

  • Une variété de titres de transport et de catégories tarifaires (environ 280 titres et tarifs),
  • Une organisation relativement complexe en ce qui concerne la vente, la validation et le contrôle,
  • Les titres de transports vendus sur les réseaux bus et ferré de TRANSTU, sont soit des tickets vendus à l’unité (ou par carnet de 10 tickets) soit des cartes hebdomadaires formées de billets par trajet, soit des abonnements (Mensuels, Annuels ou scolaires)

 

Au-delà du cas de la TRANSTU, les différents opérateurs tunisiens disposent actuellement d’une tarification propre qui ne permet pas l’intégration et l’inter modalité des modes de transport.

Le ministère du transport, tutelle de ces entreprises, fixe les tarifs qui n’ont pas connu d’évolution depuis 2010. Il fixe notamment les réductions tarifaires dont le manque à gagner est pris en charge par l’Etat, et donc finalement par le contribuable par le biais de différentes subventions (scolaire, d’exploitation, d’équilibre).

 

Les entreprises publiques enregistrent des pertes colossales et le business model devrait impérativement être repensé car le modèle actuel est totalement obsolète.

Dans leur gestion ces sociétés souffrent d’un manque de trésorerie très important et ont souvent recours à des prêts avec garantie de l’Etat pour faire face à leurs besoins.

 

La problématique aujourd’hui est donc de trouver d’autres sources de financement et d’établir une nouvelle tarification des transports. Ces nouveaux mécanismes permettront d’une part, de soulager les charges de l’Etat et d’autre part, de pérenniser les ressources des entreprises.

Pour cela, une politique d’intégration tarifaire devra être menée avec comme objectifs :

 

Pour l’usager :

 

  • Assurer la continuité du réseau avec l’objectif de payer son déplacement et non chaque mode,
  • Être plus transparent, notamment dans la corrélation entre le prix demandé et le service offert,
  • Faciliter la compréhension du tarif et réduire le coût du déplacement souhaité par le client.

 

Pour le Ministère du Transport :

 

  • Favoriser l’attractivité des transports en commun, en incitant au report modal de la clientèle utilisant son véhicule personnel,
  • Favoriser la complémentarité entre les différents réseaux de transport publics collectifs,
  • Améliorer la qualité du service notamment par la simplification de l’exploitation, la diminution des files d’attentes, l’efficacité des mécanismes de compensation,
  • Optimiser l’utilisation des capacités résiduelles d’exploitation des réseaux, par exemple en heures creuses,
  • Être compatible avec les nouvelles billettiques prévues sur les réseaux TRANSTU et RFR ainsi qu’avec les bus privés.

 

Sur le plan financier :

 

  • Limiter l’impact économique et financier pour les opérateurs, l’État et les usagers,
  • Réduire la fraude, et remettre à plat les avantages accordés en termes de tarif réduit et de gratuité, légitimer les tarifs, et assurer son acceptabilité sociale.

 

Certains préalables sur le plan réglementaire doivent voir le jour :

 

  • Une véritable autorité organisatrice avec des contrats d’objectifs avec les entreprises de transport et une chambre de compensation pour le partage des recettes,
  • La possibilité de mise en place de nouvelles sources de financement (à titre d’exemple versement transport pour les entreprises bénéficiaires du service),
  • Pour la lutte contre la fraude, fidélisation des usagers par la possibilité de création de nouveaux titres de transport répondant véritablement à leurs besoins et paiement d’une quote-part du montant de l’abonnement par l’employeur,
  • Il est évident que plusieurs autres sources de financement existent de part le monde et pourquoi ne pas s’en inspirer tout en tenant compte de la réalité socio-économique tunisienne.

 

Toutes ces mesures devraient contribuer à améliorer très sensiblement l’état financier des entreprises afin de pouvoir se focaliser totalement sur l’amélioration de la qualité de service et procéder aux investissements nécessaires sans attendre l’aide de l’état pris dans ses contraintes budgétaires.

Avec la mise en place du nouveau système billettique prévue pour fin 2017, il faut maintenant faire vite pour la mise à niveau des autres entreprises de transport afin de réussir l’intégration tarifaire et se pencher très sérieusement sur d’autres modes de financement du transport.

L’enjeu est de taille !!

 

Mar 14, 2017 / 0 Comments
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AFP/Patrick Baz

In the misleading influx of media images contrasting “eastern submissive women” – i.e. child marriages, forced marriages, forced hijab, female genital mutilation etc. – and of “western free and progressive women” – i.e. female politicians, single mothers, free sexual orientation, abortion rights etc. – this blog post does not wish to add another layer of confusion.

 

The author does not claim to speak for the majority, only for an existing and struggling part of the community. Lebanese and Arab women are as diverse as possible in their experiences, paths and choices. And the struggles of women worldwide are all very important and cannot be separated nor divided. 

Every win for the cause is a win for all. 

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- “Semi-emancipation”? What is it about? *, my French friend asked me.

- It is when you’re semi-free. And then you discover that you’re not free at all.

 

I’ve left my parents’ home only at the age of 29 with the “legitimate” argument to have found a better job opportunity abroad. This long stay in the family cocoon had very little to do with my personal preferences and comfort. While several argue that the reason behind the stay-at-home sons and daughters in Lebanon and the Middle East region is economic need and high unemployment; another underlying reason – proven particularly true – for financially independent women is the marital status.

 

For the semi-open-minded parents – the parents who take pride in having provided their daughters the best education and “some” freedom to work and have a social life – this marital status, or the concept of being officially and socially in the company of one man, would make small choices like going out by night, traveling, leaving the parental house, dressing in a certain way, or partying, a bit more accepted. 

 

Needless to say that in more traditional households, even with the presence of a husband, strict discipline is expected, and the man would play the role of the controller.

 

Tied to the values of “E’eib” (shameful act judged by society) and “Haram” (sinful act judged by religions) the lives of many Lebanese and Arab women, who might graduate from the best universities, and lead the greatest careers, are silently controlled. This makes even the smallest personal choices, like coming home late, a struggle.

 

- It’s quiet sad, because if those simple choices are bound by a code of conduct, what about other issues like dating, or sex or concubinage?

- In this half-open half-closed society the rules are never clear, and a woman can never anticipate when and where the door of freedom closes. A friend of mine was locked in her parents’ home, while visiting Lebanon, just because she’d mentioned wanting to marry someone from another religion, and despite the fact that this man was ready to convert.

- Then why not get a civil marriage?

 

Civil marriage: another big no-no of the Lebanese society. Civil activists often argue that religious men benefit financially from religious marriages which makes civil marriage a financial threat to them. The argument can be factually checked by viewing matrimonial expenses in Lebanon or the Arab region. On another hand, religious leaders base their opposition on the fact that marrying from another religion is a sin; not marrying religiously is a sin; having children of a civil marriage is a sin.

 

Reality of civil rights rejection in Lebanon and the larger region can certainly be viewed from an additional and pertinent angle. On a legal and social level, civil rights would mean the equality of rights and duties of all citizens, from all religions, beliefs, ethnicities, and gender. Daily life questions like custody, adoption, divorce, inheritance, nationality and others would be treated on the basis of rights and duties, and not on the basis of being a man or a woman, Muslim or Christian, Chia or Sunni or Catholic etc.

 

Civil rights would actually put to execution, through laws and actions, what the semi-liberal society vainly pretends to possess: women emancipation and gender equality.

 

- But I also hear that some conservative movements actually promote women participation and consider them a pillar of the society. I have even seen that in several countries where they operate, women are actually represented in the parliament.

- Yes, indeed, semi-emancipation is not only an illusion of the semi-liberal society. It’s a tool used for political propaganda too.

 

While Lebanese televisions rally to display skin exhibiting women in an attempt to prove that Lebanese women are free and independent as if no real equality struggles existed, other parts of Lebanon and the Arab region use a reverse brainwashing to recruit influential young girls and women for conservative movements and ideologies. Those contrasting examples outline the immensity of peer and social pressure exercised on women and girls in Lebanon and the MENA region, limiting their free will. They also show how much resemblance might exist between a society claiming freedom and another one suppressing it.

 

The situation in other parts of the world or in the more conservative communities in Lebanon and the region is definitely more critical. Even in the “free world”, it would be foolish to think that women have achieved it all. 

 

On this international women day, I wanted to contribute with few-of-many examples from the real lives of Lebanese and Arab women being pushed and pulled by conformity codes; women trying to build resilience to the existing mediocrity; women who do not feel obliged to pay the price of having had the chance to dress free, to study and to work by closing eyes to what the world has to offer them. 

 

On this international women day I, as a Lebanese from the semi-liberal society, remember the struggle of Lebanese women who cannot give the nationality to their children or husbands; I think of gender based violence victims who cannot speak because of “E’eib” and “Haram”; of the women who turn down jobs and travels for the men; of the women who are shamed for not being married or for being divorced; of the women harassed for dressing “too sexy” or “too closed”; for the women who hide their sexuality; for the women who are not forced to wear hijab and for the ones who are; the list does not have an end.

 

On this international women day, I want us to remember that semi-emancipation is dangerously close to no-emancipation, because freedom is indivisible. And as Malala Yousafazi eloquently says it “we realize the importance of our voice when we are silenced”.

 

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Disclaimer: the views expressed in this article are author’s own, and do not reflect CMI’s position or endorsement.

Mar 13, 2017 / 0 Comments
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Lebanon’s National Volunteer Service Program

On aurait pu entendre une mouche voler dans l’assistance et personne ne semblait prêt à prendre la parole. J’ai reposé ma question : « Quelles sont les plus grandes difficultés auxquelles vous êtes confrontés au quotidien ? » Finalement, c’est une jeune femme d’une vingtaine d’années, qui a levé la main. Suba vit à Tripoli, l’une des régions les plus pauvres du Liban et qui compte aussi l’une des plus fortes concentrations de réfugiés syriens : "Nous n’avons pas de travail et aucun accès aux services de base"

 

Continuez à lire cet article sur le site de la banque mondiale, ici.

Feb 27, 2017 / 0 Comments
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Dès 320 av. J.-C., les Grecs édictaient des lois interdisant de jeter les ordures ou de les laisser s’accumuler sur la chaussée. Ils s’étaient rendu compte que l’abandon d’ordures ménagères et l’incinération inappropriée des déchets solides aggravaient la pollution et mettaient en danger la santé publique. De nos jours, ces deux pratiques néfastes sont au cœur des préoccupations du Groupe de la Banque mondiale en Palestine.

 

Continuez à lire cet article sur le site de la banque mondiale, ici.

Feb 27, 2017 / 0 Comments
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Since the Syrian crisis began almost six years ago, Jordanian and Turkish mayors have faced the challenge of how to manage the impact of Syrian refugees on their municipalities? In host municipalities, population increase has had a huge impact on infrastructure and the delivery of public services.

 

Continue reading the article on the World Bank website, here.

Feb 22, 2017 / 0 Comments
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Et si, dans un pays comme l’Égypte, miné par le chômage de masse des jeunes, ces derniers recelaient un potentiel inexploré ? Les jeunes, grâce à leur créativité, n’auraient-ils pas des idées encore jamais testées ou imaginées ? Et si, justement, la jeunesse détenait la clé de la lutte contre le chômage ?

 

Continuez à lire cet article sur le site de la banque mondiale, ici.

Feb 08, 2017 / 0 Comments
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Mohamad Azakir | World Bank

Le Liban est un petit pays traversé d’une chaîne de montagnes calcaires s’étirant à proximité de son littoral. La majorité des stocks d’eau douce provient des sommets enneigés ou des nappes phréatiques ; le reliquat traverse des crevasses et des cavernes pour s’échapper dans la Méditerranée, alimentant au passage des milliers de puits dans Beyrouth et ses environs.

 

Continuez à lire cet article sur le site de la banque mondiale, ici.

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