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La tarification des transports en commun dans les villes méditerranéennes

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Mar 15, 2017 / 0 Comments
 

Cas de la ville de Tunis: Evolution ou Révolution ?
Vite c’est urgent !!

 

 

Le transport public des voyageurs dans le Grand Tunis est assuré actuellement par deux opérateurs publics TRANSTU et la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), quatre opérateurs privés et des taxis (individuel et collectif), qui assurent ensembles le déplacement de 1,4 millions de voyageurs par jour. TRANSTU, avec aux environs de 1 millions de voyageurs par jour, assure la plupart de ces déplacements. La SNCFT de son côté transporte 80 000 voyageurs par jour.

 

Le système de transport public collectif en vigueur dans le Grand Tunis se caractérise d’une part par sa complexité avec la coexistence de plusieurs modes et opérateurs, desservant un milieu métropolitain et régional, et d’autre part par l’absence d’une politique globale de transport public collectif et d’un système assurant l’intégration tarifaire des réseaux.

 

TRANSTU exploite le réseau de métro léger, la ligne de banlieue Tunis-Goulette-Marsa (TGM), et un réseau de bus urbains et suburbains. Ces modes ont été intégrés lors de la création de la Société des Transports de Tunis (STT)[1] dont TRANSTU est le nom commercial avec le maintien de deux réseaux (bus et ferré). Un système de billettique intelligent est en cours de création sur ce réseau pour mieux intégrer les deux modes. Mais la tarification n’est pas intégrée entre les sous-réseaux de la STT.

 

La SNCFT exploite une ligne ferroviaire de banlieue entre Tunis et Erriadh via Hammam-Lif (ligne A du futur réseau RFR – Réseau Ferré Rapide). La billettique de cette ligne est actuellement à support papier avec une tarification à sections, mais des études sont en cours pour assurer l’intégration billettique et tarifaire lors de mise en exploitation du réseau RFR en 2018 avec le réseau TRANSTU

 

  

 

Les sociétés privées de transport (TUS, TCV, TUT et STC) exploitent plus de 30 lignes de bus à l'intérieur de l’agglomération, soit moins de 10% du réseau. Le secteur du transport urbain avait été ouvert en 1989, avec pour objectif de proposer au secteur privé l’exploitation d’un service haut de gamme, garantissant des places assises à tous les voyageurs, et appliquant un tarif supérieur à celui des bus publics.

 

Il n’y a actuellement pas d’intégration tarifaire entre ces différents opérateurs.

 

Le système tarifaire en vigueur sur les réseaux bus, métro et de la ligne TGM se base sur le découpage des réseaux en sections (10 sections pour le réseau bus, 5 sections pour le réseau métro et 2 sections pour la ligne TGM) et il se caractérise par :

 

  • Une variété de titres de transport et de catégories tarifaires (environ 280 titres et tarifs),
  • Une organisation relativement complexe en ce qui concerne la vente, la validation et le contrôle,
  • Les titres de transports vendus sur les réseaux bus et ferré de TRANSTU, sont soit des tickets vendus à l’unité (ou par carnet de 10 tickets) soit des cartes hebdomadaires formées de billets par trajet, soit des abonnements (Mensuels, Annuels ou scolaires)

 

Au-delà du cas de la TRANSTU, les différents opérateurs tunisiens disposent actuellement d’une tarification propre qui ne permet pas l’intégration et l’inter modalité des modes de transport.

Le ministère du transport, tutelle de ces entreprises, fixe les tarifs qui n’ont pas connu d’évolution depuis 2010. Il fixe notamment les réductions tarifaires dont le manque à gagner est pris en charge par l’Etat, et donc finalement par le contribuable par le biais de différentes subventions (scolaire, d’exploitation, d’équilibre).

 

Les entreprises publiques enregistrent des pertes colossales et le business model devrait impérativement être repensé car le modèle actuel est totalement obsolète.

Dans leur gestion ces sociétés souffrent d’un manque de trésorerie très important et ont souvent recours à des prêts avec garantie de l’Etat pour faire face à leurs besoins.

 

La problématique aujourd’hui est donc de trouver d’autres sources de financement et d’établir une nouvelle tarification des transports. Ces nouveaux mécanismes permettront d’une part, de soulager les charges de l’Etat et d’autre part, de pérenniser les ressources des entreprises.

Pour cela, une politique d’intégration tarifaire devra être menée avec comme objectifs :

 

Pour l’usager :

 

  • Assurer la continuité du réseau avec l’objectif de payer son déplacement et non chaque mode,
  • Être plus transparent, notamment dans la corrélation entre le prix demandé et le service offert,
  • Faciliter la compréhension du tarif et réduire le coût du déplacement souhaité par le client.

 

Pour le Ministère du Transport :

 

  • Favoriser l’attractivité des transports en commun, en incitant au report modal de la clientèle utilisant son véhicule personnel,
  • Favoriser la complémentarité entre les différents réseaux de transport publics collectifs,
  • Améliorer la qualité du service notamment par la simplification de l’exploitation, la diminution des files d’attentes, l’efficacité des mécanismes de compensation,
  • Optimiser l’utilisation des capacités résiduelles d’exploitation des réseaux, par exemple en heures creuses,
  • Être compatible avec les nouvelles billettiques prévues sur les réseaux TRANSTU et RFR ainsi qu’avec les bus privés.

 

Sur le plan financier :

 

  • Limiter l’impact économique et financier pour les opérateurs, l’État et les usagers,
  • Réduire la fraude, et remettre à plat les avantages accordés en termes de tarif réduit et de gratuité, légitimer les tarifs, et assurer son acceptabilité sociale.

 

Certains préalables sur le plan réglementaire doivent voir le jour :

 

  • Une véritable autorité organisatrice avec des contrats d’objectifs avec les entreprises de transport et une chambre de compensation pour le partage des recettes,
  • La possibilité de mise en place de nouvelles sources de financement (à titre d’exemple versement transport pour les entreprises bénéficiaires du service),
  • Pour la lutte contre la fraude, fidélisation des usagers par la possibilité de création de nouveaux titres de transport répondant véritablement à leurs besoins et paiement d’une quote-part du montant de l’abonnement par l’employeur,
  • Il est évident que plusieurs autres sources de financement existent de part le monde et pourquoi ne pas s’en inspirer tout en tenant compte de la réalité socio-économique tunisienne.

 

Toutes ces mesures devraient contribuer à améliorer très sensiblement l’état financier des entreprises afin de pouvoir se focaliser totalement sur l’amélioration de la qualité de service et procéder aux investissements nécessaires sans attendre l’aide de l’état pris dans ses contraintes budgétaires.

Avec la mise en place du nouveau système billettique prévue pour fin 2017, il faut maintenant faire vite pour la mise à niveau des autres entreprises de transport afin de réussir l’intégration tarifaire et se pencher très sérieusement sur d’autres modes de financement du transport.

L’enjeu est de taille !!

 

Wahid SLIMANE

Chef de département commercial et marketing et chef de projet du nouveau système billettique de la Transtu.  W. Slimane a pour mission d’améliorer l’image de marque et veiller au développement qualitatif et quantitatif de l’activité commerciale de l’entreprise. Ses missions en tant que chef de département commercial et marketing consistent notamment à assister la direction générale à l’élaboration de la stratégie de l’entreprise en matière commerciale et à veiller au développement de l’activité publicitaire à travers la location des espaces (matériel roulant, stations, billetterie, …).  Par ailleurs, en tant que chef de projet du système billettique, il est en charge de coordonner et assurer le suivi du projet tout en étant le vis-à-vis opérationnel avec Xerox Business Solutions, le titulaire du marché.

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